在连续亏损四年后，腾势双方股东的投资还在继续。近日，比亚迪发布公告称，向合资新能源汽车品牌腾势增资4亿元。同时，作为另一股东的戴姆勒也向腾势增资4亿元。业内人士表示，此次8亿元的增资，意味着腾势短期内不会再“缺钱”，但是，能不能有造血的能力，摆脱依靠单一车型的销量并终止亏损，这些关键的问题腾势仍未给出答案。

财务危机

腾势是由国内新能源汽车企业比亚迪与德国戴姆勒集团共同设立的合资企业，成立于2010年，主营业务包括乘用车、电动车的设计和研发等。

根据比亚迪的公告，此次比亚迪和戴姆勒对腾势的增资将主要用于日常营运所需的人员支出、市场广告费用、支付供应商货款等。在本次增资完成后，腾势的注册资本将增至41.6亿元。

此外，公告还显示，本次增资有利于改善腾势的资产负债率，推动腾势营运资金周转。数据显示，截至2018年4月30日，腾势资产总额为33.47亿元、负债总额为29.03亿元、净资产为4.44亿元。

事实上，自第一款量产车推出后，腾势就一直处于亏损状态。2014-2017年四年间，腾势分别亏损了2.6亿元、5.7亿元、13亿元和4.8亿元，亏损总计达26.1亿元。2018年1-4月，腾势的营业收入为0.71亿元，净利润为-1.22亿元。

比亚迪和戴姆勒在2012年、2013年、2014年分别各自以4.5亿元、1.5亿元、2.8亿元对腾势进行增资。2017年5月，随着国家新能源汽车补贴退坡，为帮助腾势缓解资金压力，比亚迪又联合戴姆勒为腾势追加累计10亿元的投资。

业内人士表示，从公告来看，与一年前获得10亿元增资时一样，腾势这次仍然没有打算把增资获得的资金用在新车型开发、产品结构调整以及技术提升这些影响销量的关键领域。而如果无法解决销量问题，腾势的亏损必定还将持续。

销量边缘化

作为国内第一批新能源车企，腾势早在2014年就推出了第一款量产车，补贴后的售价接近30万元。比亚迪董事长王传福曾表示：“比亚迪提供电池和驱动技术，奔驰有整车技术，比亚迪可以学到戴姆勒的经验、造车理念，戴姆勒则可以从比亚迪处获得活力。”由此看来，腾势起跑线并不低。但是，无论是从品牌还是从销量来看，腾势目前都处于市场的边缘。

统计数据显示，2015年，腾势销量为2888辆，2016年，腾势销量为2287辆，同比下降21%，2017年销量为4713辆。而今年前3个月，腾势销量为零，仅4月售出287辆。

一位不愿具名的传统车企高管指出，腾势销量不佳的原因在于产品力不足，腾势借了奔驰的技术和平台，但这不代表腾势就有30万元价位的产品力。

同时，自腾势300上市至今，渠道不足一直是困扰腾势的一个难题。在今年腾势500上市后，腾势在全国仍然只有28家专营店和奔驰联合店，相比其他新能源品牌的渠道布局，腾势的渠道数量明显偏少。

自救计划未清晰

2017年9月，针对腾势连续亏损的现状，王传福表示，股东双方都不会放弃腾势，将继续和戴姆勒一起对腾势追加投资。而戴姆勒方面也表示，不会放弃腾势，腾势是戴姆勒深耕中国市场的前锋。

为了摆脱困境，近日，腾势又发布了全新的品牌战略，并将重点放在了加强服务上。未来腾势将提供上门试驾、代步车、专车、分时租赁等多种服务形式，其中试驾的周期有3天和10天两种选择，期间用户仅需负担充电的支出。同时，腾势还将引入奔驰金融服务。

不过，在汽车资深分析师钟师看来，产品单一和定位高端才是腾势市场表现不佳的主要原因。在定位方面，腾势定位于中高端电动车领域，而这一市场本身起步较晚，市场份额相对较小，消费者对于新能源车的认可程度并不高，而腾势品牌动辄35万元以上(补贴前)的售价，直接将许多消费者拒之门外。

此外，腾势汽车所采用的电池技术也存在争议。资料显示，腾势500目前使用的是由比亚迪提供的磷酸铁锂电池，与其他多数车企采用的三元锂电池相比，磷酸铁锂电池存在低温放电性能差、能量密度低、充电效率低等缺点。

业内人士表示，渠道继续扩张，产品持续更新，都体现了比亚迪和戴姆勒对腾势仍然寄予期望。但就现实的情况看，新势力造车开始步入量产阶段，特斯拉也在加速国产化进程，腾势将面临越来越多的挑战。未来，腾势能否实现比亚迪和戴姆勒的期望，仍然存疑。