3月26日，财政部、工信部、科技部和发改委等四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确提出分阶段释放压力，降低新能源乘用车、新能源客车、新能源货车的补贴标准,补贴退坡超过50%，最高幅度60%,超过业内预期，续航里程小于250公里的纯电动乘用车直接“断奶”。

不仅如此，随着新政的出台，新能源汽车相关板块股价波动明显;车企为防止销量骤降紧急推出“保价计划”。在专家看来，补贴退坡力度加大为车企新能源汽车销量的增长添加了不确定性，随着补贴逐渐退坡，新能源汽车市场或将迎来洗牌，低端车企注定会被淘汰。

10年补贴 退坡在即

2009年，国务院下发《汽车产业调整和振兴计划》，启动国家节能和新能源汽车示范工厂、由中央财政安排资金给予补贴，支持大中城市示范推广混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等节能和新能源汽车。同年，财政部发布通知，明确对试点城市公共服务领域购置新能源汽车给予补贴，从此拉开了我国新能源汽车补贴的序幕。

10年时间里，新能源汽车补贴政策不断调整完善，逐渐趋于成熟。一位汽车行业资深分析师表示，“国家新能源汽车补贴政策的不断调整完善，也意味着国家对于新能源汽车的发展路线越来越清晰。”

从补贴范围来看，2009年，新能源汽车补贴在北京、上海、重庆等13个城市进行试点，2013年推广到京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务较重的区域，2015年新能源汽车补贴政策推广到全国范围内。2009年以公共服务领域为主，2010年试点区域的私人购买消费者可享受补贴，2015年全国消费者均可享受新能源补贴。

从补贴对象来看，自2013年起常规混合式动力车型不再作为新能源汽车的补贴对象，添加了专用车。上述分析师表示，“新能源汽车补贴对象的变化实际上也体现了国家层面新能源汽车的技术路线选择的变化。”

在补贴的技术指标上，从最初示范推广阶段的节油率、最大电功率比变为续航里程、油耗、电耗等。以纯电动汽车的补贴为例，2018年补贴的计算标准需考核续航里程、电池系统能量密度、百公里耗电量等，而2009年纯电动汽车补贴的计算标准只需考核最大电功率比。“最初示范推广阶段，是在观察市场对产品的接受程度以及对产品的需求，这一指标的变化是产品市场化选择的结果。”上述分析师对新京报记者说。

此外，资金拨付方式等方面在不断改善。2016年年末国家发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，将补贴资金拨付方式改为次年清算，旨在避免骗补。

与此同时，补贴的基准也在逐年退坡，直至2021年新能源汽车补贴将全部退出，如今只剩下两年时间。“新能源汽车补贴政策驱动我国新能源汽车产业呈现出爆发式的发展;但同时也滋生了相应的问题，早些年由于补贴过高导致车企盲目地以补贴为核心推出新能源汽车，从而导致一些品牌的产品竞争力不强。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，“新能源汽车补贴政策的逐年调整、退坡也是国家层面在推动新能源汽车的转型，从而进一步倒逼车企提高产品竞争力，补贴完全退出后，新能源汽车行业也将彻底回归‘市场’。”

政策落地 股价波动明显

3月26日发布的新补贴政策中，要求财政在3个月过渡期结束之后，地方不再对除燃料电池和公交车之外的新能源汽车给予购置补贴，购置补贴集中用于支持充电(加氢)等基础设施“短板”建设和配套运营服务等环节。

新能源汽车补贴政策50%的退坡、地方补贴的取消，以及依旧对燃料电池给予购置补贴等因素让新能源汽车板块股价明显分级。从3月27日至4月2日的5个交易日内，锂电池和整车企业股价不稳，波动较大，而燃料电池板块和充电桩板块呈现集体大涨趋势。例如美锦能源4月2日收盘报于10.66元，涨幅为5.02%，3月27日更是涨停;富瑞特装4月2日收盘报于7.27元，涨幅为0.55%，前一个交易日涨停;宗申动力4月2日收盘报于7.48元，涨幅为7.01%。

燃料电池指数和充电桩指数在3月27日的涨幅也较明显，分别为3.02%和2.42%，当日多只股票涨停。4月2日收盘时，燃料电池指数上涨1.81%，充电桩指数上涨2.42%。因此业内观点认为随着新补贴政策的推进，燃料电池和充电桩或将成为资本市场的新宠儿。

上海证券认为，2019年新能源汽车补贴退坡幅度加大，动力电池行业或将面临进一步降价压力;但不同于动力电池行业，氢燃料电池行业或将呈现加速发展态势。“新补贴政策中将车补改为电补，支持充电、加氢设备和配套运营服务，这对燃料电池板块和充电板块在二级市场是一个信号，进而会更加吸引资本的注意。”招商证券一位证券分析师表示。

实际上国家层面对氢燃料电池等燃料电池车的重视程度也在明显提升。《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》、《汽车产业中长期发展规划》等国家发展规划中，将以氢燃料电池汽车为代表的燃料电池汽车纳为未来重要战略发展方向，2019年还将推动加氢等设施建设写入政府工作报告。

业内普遍认为，目前基础设施短板、续航里程短以及充电的不便捷性仍是当前新能源汽车发展的主要制约因素，而氢燃料电池的广泛性、可控性和可塑性都更强，同时还可以弥补纯电动汽车续航里程和充电的短板。“当前我国发展新能源车的路线依然以纯电动为主，但对氢燃料车也愈发重视，支持力度不断加大。”崔东树分析称。

车企忙推“保价计划”

值得注意的是，《通知》中提到过渡期内符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按2018年对应标准的0.1倍补贴，符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。2019年新能源汽车补贴政策的变化也让很多车企“忙”了起来。

政策发布后，蔚来汽车第一时间推出了ES8的保价计划，只要在3月27日0点前支付大定，即可享受2018年的最高6.75万元补贴政策，否则按照2019年新补贴政策进行计算。3月29日，蔚来汽车又重新为用户推送了一条最后3天保价计划，即3月31日之前购买指定车型可享受5.85万元补贴，同时免购置税。

在蔚来汽车公布保价计划之后，广汽新能源也推出了“全额补”计划，即日起购买该品牌旗下GE3 530和GS4 PHEV车型，仍分别享受9.07万元和3.3万元的补贴，其中包括国补以及厂家补贴，保持目前补贴后售价不变。不过官方并未公布保价政策的具体起止日期。

3月28日，东风日产也针对旗下轩逸·纯电推出保价政策：只要在6月25日之前完成上牌，即可享受2018年的全额补贴政策。比亚迪、前途汽车以及上汽荣威、上汽名爵也发布官方公告承诺6月25日前仍享受2018年全补贴额度。

部分车企在政策还没有明确发布前就有相应保价计划。威马汽车宣布1月1日至3月31日完成大定支付的用户，若国补地补下调幅度超过1万，其中1万元差额将由威马汽车补齐。在新政出台后，威马汽车更新了保价政策：凡在3月31日24点前完成大定支付的用户，最高可享受8.25万元的补贴。但有两个条件：一是必须在3月31日24点前支付大定;二是必须在5月31日24点前支付尾款并提车(将减免1万元保证金可以抵尾款或是退回原账户)。

补贴的大幅度退坡在短期内必然会对车企造成一定的冲击，车企的新能源汽车销量或将承压。太平洋证券分析表示，补贴主要是实现产业引导功能，车企需积极应对，以降低成本等来消化补贴退出的不利影响。新补贴政策出台对部分过于依赖补贴实现盈利的企业将会产生一定压力，新政之后更考验各家车企的综合实力，对于短期不依赖新能源车盈利的车企将是收割市场良机。

企业有望良好应对政策变化

补贴新政中将3月26日-6月25日设为过渡期，过渡期中地补仍然保留。对此，川财证券研究所认为，本次过渡期的设置有利于企业做出更加合理的布局，考虑到新政各项技术指标提升基本符合预期，企业有望做到良好应对。

不过从公布的补贴新政来看，此次补贴力度退坡明显，即便符合2019年技术指标要求，销售上牌车辆也只能按2018年对应标准的0.6倍补贴。北汽新能源方面在接受新京报记者采访时表示，新政策落实初期，会给企业带来一定甚至较大的压力，甚至不排除产品价格的调整。北汽新能源早有布局，依然对此持乐观态度，积极调整来应对“断奶期”。

北汽新能源方面表示，中国新能源汽车产业历经十多年的发展，已经进入成长期，补贴的退坡或退出符合行业发展的规律。虽然此次退坡幅度较大，但新政里鲜明地体现了国家扶持新能源汽车产业的态度和原则，更进一步地鼓励产品技术进步和产业升级，倒逼企业实现高质量发展。北汽新能源从去年就陆续推出升级产品，包括EU5、EX5、EC3，以及上海车展即将上市的EX3，“不断提升产品实力和品质才是企业本来就该做的。”北汽新能源相关负责人向新京报记者说。

广汽新能源总经理古惠南在3月26日发布的公司官方微博上表示，“补贴退坡短期虽对整个行业造成一定冲击，但长期是有利的。大浪淘沙下，胜出的一定是有能力控制研发与生产成本的实力派。”

催动行业长期良好发展

针对此次新能源补贴调整，业内普遍认为，会给厂商带来很大压力，尤其是那些冲着补贴去的企业，今后新能源产品须靠竞争力来实现盈利。但从长远来看，此次补贴新政会利好行业健康发展，在市场竞争的环境下，车企有动力去加快研发新技术、降低生产成本。

川财证券研究所表示，补贴退坡，利好头部企业。短期来看，补贴退坡将会在一定程度上压缩产业链各环节的毛利率水平。但长期来看，新政将新能源车推向市场化，促进技术进步和产业洗牌，各环节的头部企业有望受益。

中通客车品牌部部长李笃生在接受媒体采访时也曾表示，补贴政策退坡的影响分两方面。从短期来看，客户买车的时候需要承担更高的价格，可能会导致新能源客车销量短期内出现下滑，需要与核心零部件供应商一起来降低成本。而从长期来看，新补贴政策对新能源客车行业的发展有诸多利好，且在取消地方补贴的同时，重点支持充电站(加氢站)等基础设施建设，能够为新能源客车产业创造一个长期良好的发展环境。

另一方面，新政中提到，非快充类纯电动客车、快充类纯电动客车和插电式混合动力(含增程式)客车三个类型的补贴从2018年的1200、2100、1500元/kWh分别下调至500、900、600元/kWh，退坡幅度分别达58.35%、57.1%、60%。此外，系统能量密度要求也提升至135Wh/kg以上，等速法续驶里程不低于200公里的要求。业内认为，新能源客车的销量冲击会更为明显，但相对而言会利好轻客以及轻卡，新能源客车企业要实现从量变到质变的转变，减轻对补贴的依赖，增强竞争力。

事实上，不论是乘用车还是客车行业，补贴退坡幅度均超过50%，新能源客车最高降幅达到60%。有汽车行业分析师认为，指望以补贴来赚钱的车企注定要被淘汰。

在崔东树看来，“2019年新能源汽车补贴政策虽然会对自主新能源车企造成冲击，加大新能源车企的盈利压力，但实际上新政可以推动新能源汽车市场化的转型，其中3个月的过渡期保留对企业来讲是利好，可以让车企有合理的布局和标定新产品的时间周期，有利于车企销量的增长。”(记者 王远征)